隨著碳中和目標的明確提出及涉及政策的落地，以換代充的換電時代正向我們悄然走過。
在更為便捷、輕巧的電動領域，不易馬達e換電、中國鐵塔、易騎、宇谷科技、小哈換電等淪為換電路的先行者，后又有愛瑪攜手AI換電步入換電賽道、雅迪發售愛換換換電平臺，進一步加快了換電模式的“出圈”。
而在領域，隨著新能源的快速發展，對充電有了新的拒絕。以換代差使的模式節省電池時間，在一定程度上緩解了用戶的里程焦慮，與眾不同了大眾上下班的市場需求。續航大需求，也更有了造新勢力、傳統企的爭相布局。
近日，蔚來宣告第700座換回電站達成，這意味著今年建設數量同比去年提高近10倍，提前完成2021年度目標；今年北新能源還計劃在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設超過100座換回電站；2021年11月，吉利在新能源領域進一步發力。
與重慶兩江新區、涪陵區簽署合作協議；除此外，吉利科技集團還計劃在涪陵區投建12GWh動力電池項目。在此前，吉利還定下2021年在重慶建設已完成100座換回電站，到2023年計劃啟用200余座的目標。并打算把重慶打導致換電樣板城市，并以當地為中心，輻射到全國其他省份，覆蓋面積城市、高速和省級道路。
事實上，吉利對于換電模式的布局早在2017年便已經開始，如今加碼換電領域其實并不難理解，但為何不會順位重慶作為換電的核心區域？在換電模式并不成熟期，有不少門檻亟待突破的形勢下，吉利實現換電站快速覆蓋面積的想能否成功？
作為山城的重慶，不僅是座熱情似火的美食都，還承載了許多大廠夢。
如渝北長安乘用、江北長安歐尚、渝北力帆、渝北上通用五菱、涪陵華晨鑫源斯威、渝北北京現代、巴南長安鈴木、永川長城等都坐落在重慶。
其原因不僅在于重慶制造的歷史悠久，在上世紀重慶就以較強的工業實力成為兵工企業三線建設的主戰場和重型軍生產基地，在制造上有著豐厚的積累，還享有著完整的產業鏈。
可沿長江輸入產品至華中、華東，退可深耕云貴川渝并開拓東南亞、中亞市場的優勢地位，使得眾多零部件廠商在此布局，形成在人才、市場、物流、總部運營等裙全產業鏈上的閉環優勢。尤以中低端半商半乘的產業鏈最為繁盛，新的進駐企的產業設施成本較低。
也因重慶成為全國第四個國級聯網先導區，使得重慶和聯網的發展都極具優勢，更有著造勢力的進駐。
加國和當地政策的扶植，對創建一整基地的企來說，落戶享有“國經濟開發區”稱號的重慶兩江新區來說，需要坐享國涉及優惠政策和成熟期高效的政府運營能力，也就毫不車禍吉利順位重慶作為首發車站以及重點布局的區域。
自國涉及政策落地后，新能源淪為風口，新老造勢力都不斷在這一方向上布局。
2019年，吉利靠著不俗的銷量沖入了國內新能源企業銷量的第三名。但這股熱度并沒維持，到2020年時，吉利在新的能源行業的市場占到比跌落第九。
2021年1-9月，國內自律三強中長城、長安的銷量增速尤為迅速。據乘聯會數據統計，期內，吉利92.17萬輛，同比快速增長5.3%；長城88.4萬輛，同比增長29.9%；長安90萬輛，同比增長40.1%。雖說吉利銷量靠前，但增長速度上卻近不及長城、長安。換電站的大規模建立，一定程度上支撐著吉利在銷量和市場方面的考量。
這首先從吉利新能源的服務主體的定位想起。相較于蔚來面臨的C末端用戶，吉利當下主要面對的是跑運營的出租、網約的B端用戶，而后再慢慢滲透到C端。邏輯在于B端用戶對調電模式的需求更穩定、更主流、更剛需。
現階段，吉利在換回電站的服務型上，目前主要為力帆楓葉80V，但很快還有面向出租的楓葉60S、公務用的80X等，所以在吉利享有強大的分享上下班品牌曹操上下班，也更利于吉利的新能源的推展。此外，目前重慶本地出租很大程度上還是燃油，未來改以新能源的需求極大。那么，在這波轉型過程中，吉利換電站的服務未來將會步入一波爆發性利好。
后逐步以重慶為中心將換回電站“電磁輻射”全國重點城市展開改建，也可以理解為吉利培養潛在客戶。因為在未來5-8年，隨著國IV及以下型面對出局，我國將有2億輛新消費市場需求，中國工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2021中國工業論壇上回應。
在換回電站建立起來后解決問題續航的里程焦慮問題后，消費者可能會更偏向于新能源。因為在成本末端，消費者購得成本不會降低。
在未來換電模式的電分離出來下，消費者可選擇不出售動力電池而使用租賃的方式，這就大大降低了購成本，非常有利于電動的推廣。企業方面也能根據換電推出多種銷售方案，推展其銷量的增長。
現今不管是市場、政策還是市場需求方面，都在不斷推動換電賽道向更大規模邁向，但是在受到影響環境的背后，處于初期發展階段的換電模式還有不少問題的存在，有不少的“門檻”需要去跨越。
統一的電池標準是換電領域要面臨的統一問題也是暫時努不過的門檻。比如從前雅迪與大長江集團發售愛換換換電平臺來看，統一的電池標準依然是限制換電站推廣發展的重要因素。
中國工業協會顧問杜芳慈在接受媒體專訪時也表示換電模式僅次于的困難點在于電池標準的不統一：“想創建統一的電池標準是不存在困難的。以手機電池為例，發展多年也并未構成業內的統一標準?！?/p>
雖然吉利的智能換電站使用了高兼容性換電平臺模塊化架構，可兼容多種型。但就目前來看，主要服務于力帆楓葉80V，很快還有面向租賃的楓葉60S、公務用的80X等型，實際上限于的型數量還是不多。
除此外，我們要重點討論的就是成本問題。吉利定下到2023年計劃落成200余座換電站，2025年在全球運營5000座智能換電站的目標。
而據公開發表資料表明，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際包括電池成本、換電站基礎成本以及運營成本等可能更高，大規模建設的話考驗著企的資金壓力。因為這和產業一樣，屬于重資投放而回血快的長期產業。
電池成本等的高昂是換回電領域普遍存在的問題，這也是身處于這一賽道的吉利所要面對的。自2018年以來，吉利在營收、凈利方面都呈現出下降趨勢。營收由2018年的1065.95億元降到2020年的921.14億元，凈利由2018年的125.53億元降到55.34億元。那么，吉利大規模修建換電站勢必需要不少投放。
多年前，因投放成本過大而放棄這方面想的企業不是沒有，如以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推展換電模式，但由于運營投放和收益難以達到平衡而難以為繼。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告退出。
雖然隨著時代的有所不同已不能同日而語，但多年前妨礙這一領發展的譬如投入成本高、難以實現收益平衡的根本原因并沒有獲得適當的解決。雖說，換電站的打造可被視為吉利提前對新能源生態的布局，但在當前營收、凈利走勢承壓的背景下，吉利仍需關注這其中的平衡點，這樣才能讓市場看得更明晰。但這并不是吉利一個人的事情，是整個行業、眾多企需要共同探索答案的過程。
本文來自微信公眾號“新的工業洞察”（ID:xingongye8），作者：新的工業洞察，36氪經授權發布。
